A MOBILIDADE ELÉCTRICA – TERÁ FUTURO?

 

Ao longo dos últimos anos trabalhei na área da mecanização agrícola. Um dos aspectos menos desenvolvidos neste domínio, pelo menos em Portugal, tinha a ver com a utilização de combustíveis alternativos, com o objectivo da redução da nossa pegada ecológica. Isto acontece, do meu ponto de vista, porque não existe uma alternativa credível quanto a necessidade de utilização de elevados requisitos em termos do binómio força e potência necessárias, quando se pensa na electrificação deste tipo de veículos.

Mas penso existir uma grande hipocrisia no que diz respeito à mobilidade eléctrica, visto em sentido generalizado, quando se tenta esconder o balanço energético associado à sua utilização. Exemplo disto é quando se fala por exemplo, na simples produção das baterias ion-lítio. Estou certo de que a avaliação deste balanço energético na produção de baterias para veículos eléctricos é uma questão complexa que envolve vários factores. Mas tendo em conta que as fontes energéticas usadas neste domínio, assentam quase exclusivamente em combustíveis fósseis, o caso muda de figura. Outro aspecto que não deve ser escondido são as consequências ambientais relacionadas com a mineração exigidas para a extracção dos minerais como o lítio, cobalto, níquel e outros utilizados. Impactos ambientais significativos, como desmatamento, poluição da água e do solo, para além dos impactos sociais que este tipo de intervenção exerce junto das populações.

Sabemos que o grande argumento da mobilidade eléctrica é ser apresentada com uma alternativa promissora aos veículos com motores de combustão interna. Será? Penso que este argumento, apesar de forte, tem muitos outros factores positivos como sejam: a redução de emissões poluentes, impacte ambiental reduzido(?), eficiência energética, menor custo de operação e manutenção, incentivos governamentais, etc. Mas também apresenta uma série de inconvenientes, quando comparada com os combustíveis fósseis: autonomia, débil infra-estrutura de carregamento, demora no carregamento, custo inicial, vida útil das baterias e o seu custo de substituição, impacte ambiental relacionado com a produção e reciclagem das baterias em fim de vida, dependência da rede eléctrica nacional, etc.

Numa abordagem com a preocupação a uma mobilidade sustentável, a opção pela electrificação faz algum sentido. Mas se quisermos ir mais ao fundo deste novo ecossistema, conseguimos identificar algumas fragilidades, para não dizer incongruências. Ou seja, o balanço energético exigido em toda a fileira da mobilidade eléctrica, não parece revelar uma diferença assim tão notória, pelo que os defensores irredutíveis da opção pelo eléctrico, parecem só querer ver um lado do problema.

À luz dos meus conhecimentos, naturalmente muito limitados, a mobilidade eléctrica parece ser uma solução do presente, não isenta de fragilidades, mas que parece ser apenas uma solução provisória. Como alternativa surge num horizonte longínquo a solução do hidrogénio. Provavelmente poderá ser uma aposta com alguma resistência pelos indefectíveis defensores da opção eléctrica, mas constitui-se com uma alternativa sustentável de argumentos a favor, como sejam: ser uma energia limpa, elevada autonomia, facilidade e rapidez no reabastecimento, emissões zero, potencial de armazenamento de energia em grande escala, etc. No entanto existem, mesmo assim, muitas limitações ao seu uso generalizado, por ser uma tecnologia complexa e ainda sem escala, infra-estrutura de produção/distribuição muito limitada, custo e complexidade de uma estrutura de produção e distribuição, etc. No entanto parece poder ser encarada com a boa solução na redução da nossa pegada de carbono, particularmente no que diz respeito a soluções rodoviárias, transporte aéreo e soluções agrícolas.

O futuro apesar de longe, está aí ao virar da esquina. Considerar a solução eléctrica ´ como uma solução de futuro, não estou tão certo disso. Provavelmente vão coexistir durante algum tempo um mix de utilização de diversas formas de soluções energéticas, para além da mobilidade eléctrica. Poderão ser exemplos disso, para além dos combustíveis fósseis, os biocombustíveis, o gás natural e o hidrogénio. Vamos aguardar.

O AEROPORTO EM SANTARÉM AINDA FAZ SENTIDO?

RÉM AINDA FAZ SENTIDO?O estudo da localização do novo aeroporto de Lisboa foi entregue a uma Comissão Técnica Independente (CTI), constituída por seis elementos. Para que conste dois deles já a abandonaram (Daniel Murta saiu porque "não tinha perfil para a função" e Mafalda Carmona por “falta de tempo”, revela o Observador. Já ao Expresso, Mafalda Carmona revelou "Saio por divergências  profissionais face ao âmbito do meu trabalho"), entretanto já substituídos. Vamos considerar que as demissões representam apenas a vontade dos próprios e não envolvem qualquer tipo de pressão, com vista a condicionar uma decisão final. Apesar de ser uma Comissão Técnica, nomeada pelo Governo para um estudo técnico, foi mais longe e criou uma plataforma - AeroParticipa, para o cidadão comum dar o seu palpite (“Vamos acolher todas as propostas que recebermos. Vamos ter um mapa, interactivo, onde as pessoas vão pôr lá o aviãozinho”). 

Compreende-se que uma decisão sobre esta matéria não pode ser tomada de ânimo leve, e muito menos, ofuscada por qualquer bacoca opinião bairrista. Deve ser uma solução que resolva um problema que se arrasta há mais de 50 naos, mas do qual resulte uma solução tecnicamente irrepreensível e tendo em conta o desenvolvimento harmonioso de todo o país. E não uma solução macrocéfala que pretenda resolver apenas a solução aeroportuária de uma capital já de si muito congestionada.

A decisão da CTI deve avaliar a solução final tendo por base uma série de critérios. Atrevo-me a elencar alguns que, do meu ponto de vista, não andarão muito longe das preocupações da CTI: O Custo, a Distância à capital, a Segurança Operacional e Aeroportuária, a Sustentabilidade Ambiental, o Desenvolvimento regional, a aptidão para aumentar a sua capacidade, a população a servir, a articulação com outros sistemas de transportes, factores climáticos e ambientais condicionantes, as Acessibilidades ferroviárias e rodoviárias, a Flexibilidade, os Impactes negativos (a fauna, flora e o ruído), a rapidez na sua conclusão da solução final, etc.

Em todos os critérios apontados, na opção Santarém, apenas a distância à capital aparece como um critério negativo,  se comparado com os demais projectos. Em todos os outros, a solução Santarém: ou está equiparada com as outras, ou apresenta-se como muito mais vantajosas. Aliás, as declarações de João Galamba, são inaceitáveis, sobretudo se considerar que é o ministro que vai tutelar a solução que a CTI irá produzir. Se isto não é uma forma de condicionar os elementos da dita comissão, é, pelo menos, uma inaceitável ingerência de quem deveria, por obrigação de ofício, manter-se calado. Também é notória, ou indisfarçável simpatia de João Galamba e do governo pela opção Alcochete, apesar de algumas evidentes susceptibilidades (Risco de Submersão Nevoeiros e ventos cruzados, Acessibilidades, Área Reduzida de expansão e Densidade Populacional)[1]

Não dominamos muitos dos aspectos técnicos que envolvem uma tal decisão. Mas estamos seguros de que numa análise descomprometidas, a opção por Santarém, faz todo o sentido, por ser uma boa solução alternativa, com uma série de propostas vantajosas em vários dos critérios observados. Sim. Do meu ponto de vista faz sentido, sobretudo pelas seguintes razões: por que vai servir toda uma população até agora esquecida, ou, pelo menos, ignorada; proporcionar uma solução de caracter definitivo, flexível e escalável quanto ao crescimento da oferta; acessibilidades garantidas entre as principais ofertas rodoviárias e ferroviárias; condições operacionais mesmo em situações climáticas adversas; baixos impactes ambientais, e, segundo os promotores, ser o de mais baixo custo.

Se numa análise SWAT se analisam: os pontos fortes, os pontos fracos, as oportunidades e as ameaças, podemos facilmente concluir que nos aspectos positivos a solução Santarém, está à frente da maioria das soluções concorrentes e, o único ponto fraco, será a distância à capital, além de não apresenta nenhuma ameaça objectiva. Mas mesmo a tão discutida opção distância à capital, tem de levar em linha de conta, uma área até agora ignorada, como sejam os distritos de Leiria, Coimbra e Santarém (+ de 1.300.000 habitantes), bem como toda a região do interior.

A Distância à capital, na comparação com outras capitais europeias, deve levar em linha de conta que existem muitas outras ofertas aeroportuárias, muitas delas utilizadas por muitas companhias por serem mais económicos, e que têm distâncias muito superiores à distância Santarém Lisboa.

Esta opção também não pode ser tomada como um factor inquestionável, tendo em conta dois aspectos fundamentais: a centralidade e acessibilidades que a localização geográfica que Santarém tem para oferecer: quer na sua ligação aos destinos a norte e a sul, quer na ligação ao litoral e interior (A1, A13, A2 e A15, A23).

Vamos aguardar serenamente as conclusões da CTI. Vamos esperar que tenha feito o seu trabalho de forma, livre e independente. Imune a qualquer tipo de pressões quer da tutela, quer de todo o tipo de interesses envolvidos. Tendo em conta que a decisão final será de índole política, vamos esperar que ela leve em linha de conta, fundamentalmente os aspectos relevantes para a sua tomada de decisão e que, por razão alguma imperem questões de natureza ideológica e muito menos partidária.

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[1] Relatório do Parlamento